Le Titanic : Quand le paquebot a pris la mer, 
un incendie dévorait ses soutes !

Titanic

Dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, le Titanic a sombré en quelques heures, faisant plus de 1.500 victimes. Le navire, qui devait rallier New York, était parti de Southampton quatre jours plus tôt.

 

C’était à l’époque la « plus belle structure jamais construite par l’homme » : Le Titanic pesait 46 000 tonnes, pour 269 mètres de long et 53 mètres de haut. Il avait été conçu pour être insubmersible et résister à un choc très violent.

Jusqu’à présent, on avait imputé son naufrage à une collision avec un iceberg géant, au large de Terre-Neuve. Senan Molony, un journaliste irlandais qui a passé trente ans de sa vie à enquêter sur l’histoire du colosse naufragé, propose une version bien différente.

->Voir aussi : « Mon grand-père est mort en sauvant mon père sur le Titanic« 

Ses investigations semblent démontrer que le navire aurait été fragilisé par un incendie qui couvait dans ses cales depuis des semaines. Sans cette négligence, le paquebot aurait encaissé sans réel dommage le choc avec la montagne de glace.

Senan Molony

Senan Molony

Feu couvant

Toujours à la recherche de documents, Molony s’est procuré, lors d’une vente aux enchères, un album photos, réalisé par John Kempster, ingénieur électricien. L’homme a photographié toutes les étapes de la construction du navire sur le chantier naval de Belfast. En observant ces clichés, Molony découvre une tache suspecte de 10 mètres de long sur le flanc droit du bateau, là où l’iceberg a heurté la coque.

Le journaliste montre les images à des experts, qui concluent que la marque en question a pu être causée par un feu couvant dans une des soutes à charbon, situées juste derrière la chambre des machines. En procédant à de nombreux recoupements, Molony acquiert la conviction que, au moment du départ de Southampton, l’incendie faisait rage depuis des semaines et qu’il était hors de contrôle. Lors d’un feu couvant, le charbon se consume lentement, souvent sans flammes. Il est impossible de l’arrêter. Il ne s’éteint que lorsque le combustible est épuisé…

->Voir aussi : 100 ans après le naufrage du Titanic…

Silence coupable

Lorsque le Titanic quitte le chantier de Belfast, tout l’équipage est au courant de l’incendie. De nombreux matelots renaclent d’ailleurs à l’idée de poursuivre le voyage jusqu’à New York. Alertée, la direction de la compagnie qui a affrété le paquebot, la White Star Line, décide pourtant de passer outre les inquiétudes de ses soutiers. Le lancement du Titanic a déjà été retardé de plusieurs semaines, des millionnaires, tel Benjamin Guggenheim, ont réservé leurs places. Il ne faut pas les décevoir ni faire de mauvaise publicité à la compagnie, qui connaît des problèmes d’endettement importants et perd de plus en plus de terrain face à sa concurrente directe, la Cunard. Le départ reste donc fixé au 10 avril 1912.

Joseph Bruce Ismay, le grand patron de la White Star Line, est du voyage, de même que l’architecte du navire, Thomas Andrews. Pas question de reporter cette traversée… On sait désormais que pour affréter au plus vite sa nouvelle flotte, la compagnie maritime a pris le risque de raccourcir les délais de construction de ses navires. Elle n’hésite pas à rogner sur certains budgets : on fait des économies sur l’épaisseur de l’acier, par exemple.

C’est aussi pour réduire les coûts que le Titanic ne sera pas équipé d’un nombre suffisant de canots de sauvetage. Les 20 embarcations de secours présentes à bord ne peuvent embarquer que la moitié de l’effectif total des passagers. Ismay donne des instructions visant à dissimuler l’incendie aux passagers.

Molony affirme même que l’on a « retourné » le paquebot à dessein : c’est le flanc gauche (bâbord) qui est à quai, alors que, traditionnellement, un navire accoste par tribord (flanc droit). Il s’agit de faire en sorte que les passagers ne puissent voir les dommages déjà causés sur ce côté. Et quand certains d’entre eux installés sur les ponts inférieurs se plaindront d’odeurs et de fumée, on leur expliquera que tout est normal.

Négligences

Si le transatlantique géant est considéré comme quasiment insubmersible, c’est parce que son architecte l’a doté de seize compartiments étanches et d’un double fond. Sur le papier, il est censé se maintenir à flot même si l’inondation gagne quatre caissons. Malheureusement, la collision avec l’iceberg en noiera six. On s’est longtemps demandé comment l’eau avait pu envahir les entrailles du bateau si rapidement, le faisant sombrer en seulement deux heures quarante.

La réponse se trouve en grande partie dans la chaleur dégagée par l’incendie, qui devait avoisiner les 1.000 °C. Porté à cette température, l’acier devient extrêmement fragile et friable. Sa résistance aux chocs et aux déformations se trouve diminuée de 75 %. De plus, il semblerait que la qualité même de l’acier puisse elle aussi être mise en cause. Phil Leighly, un spécialiste américain des métaux, a étudié des échantillons de la coque prélevés sur l’épave. C’était un acier riche en phosphore, soufre et oxygène, et pauvre en azote et silicium. Des caractéristiques qui le rendent fragile à basse température : il se brise au lieu de se déformer.

Or la température de l’eau de l’Atlantique était légèrement négative (– 1 à – 2 °C) la nuit du drame. Pourtant c’était, à l’époque, le meilleur acier sur le marché, et sa fragilité n’explique pas les voies d’eau. On n’a d’ailleurs trouvé aucune fissure ou déchirure dans la coque du paquebot. L’eau serait en réalité entrée par six joints qui ont cédé entre des plaques d’acier. Celles-ci, comme l’a constaté Timothy Foecke, un expert américain en métallurgie, étaient maintenues entre elles par trois millions de rivets.

Pour faire face à une pénurie de pièces en acier, des éléments en fer forgé ont été utilisés à la poupe et à la proue du navire. Ces rivets ne pouvaient résister qu’à une pression de 4 tonnes (au lieu de 9 pour une gamme supérieure), et le pourcentage important des scories (impuretés) contenues dans le fer le rendait très fragile. La nuit du drame, l’iceberg aurait exercé une considérable pression sur les plaques, faisant sauter les têtes des rivets. Les plaques se seraient alors désassemblées, ouvrant ainsi de nombreuses voies d’eau.

Enquête bidonnée

Les quatre jours précédant le naufrage, les soutiers avaient lutté contre l’incendie en vidant la soute du charbon en feu et en le déversant dans les chaudières. Délesté de son charbon et avec des machines poussées au maximum, le navire avait pris de la vitesse, alors qu’il aurait dû ralentir, le capitaine ayant été prévenu de la présence de nombreux icebergs sur sa route. Le paquebot filait à plus de 22 nœuds, ce qui le rendait d’autant moins manœuvrable.

De toute manière, il n’avait plus assez de charbon pour ralentir ou se dérouter. En fonçant dans la zone dangereuse, le capitaine du Titanic avait délibérément accepté de courir le risque d’un naufrage. À 23 h 40, le 14 avril 1912, la route du paquebot géant croise celle d’un iceberg gigantesque. Ce choc de titans a lieu à hauteur de la coque tribord avant. Dans un premier temps, les cloisons étanches résistent. Mais celle qui avait été affaiblie par l’incendie finit par céder sous la pression de l’eau. Six compartiments se remplissent, ce qui fait pencher le navire vers l’avant, permettant aux flots de passer au-dessus des cloisons.

La rapidité du naufrage et le manque de canots expliquent un bilan tragique : 1.500 passagers périssent noyés. Après le drame, une commission d’enquête se tiendra à Londres. Mais la plupart des témoins appartenaient à la direction de la White Star Line. On fera tout pour empêcher Fred Barrett, un chef soutier rescapé, chargé de la sécurité incendie, ainsi que d’autres passagers, témoins gênants, de venir à la barre. Fred Barrett sera entendu, mais la commission, de mèche avec les dirigeants de la compagnie, conclura à un accident dû à une vitesse excessive. De quoi engager la responsabilité du capitaine, mais pas celle de la White Star Line, qui échappera ainsi à toutes tentatives de procès des familles des centaines de disparus…

Un mythe voué
 à disparaître

EpaveBientôt, il ne restera plus rien du paquebot mythique.

On vient en effet d’apprendre qu’une bactérie sous-marine particulièrement robuste et dévastatrice est en train de détruire l’épave du Titanic qui repose par 3.800 mètres de profondeur au large de Terre-Neuve, depuis 105 ans.

Ce redoutable micro-organisme, baptisé par les scientifiques Halomonas titanicae, ronge les parties métalliques de la structure du navire, faisant craindre sa disparition totale d’ici quinze ans…

Carlos Herrara